Морський транспорт України та євроінтеграція
Оцінка Європейської комісії, опублікована в лютому 2023 року, вказала на певний рівень підготовки (2 бали з 5) у сфері транспортної політики в Україні та наголосила на необхідності впровадження Україною законодавства, яке відповідає Регламенту портових послуг 2017/352 . Ці правила передбачають, що тарифи на лоцманські послуги встановлюються прозоро, об’єктивно, недискримінаційно та пропорційно вартості послуги. Проте Україна не досягла жодного прогресу в наближенні національного законодавства до цього положення. З точки зору прозорості сектору, відповідно до звіту, транспортні дані не були надані в рамках регульованої статистики.
На сьогоднішній день тариф на лоцманські послуги в морських портах України встановлено без економічного обґрунтування. У першій декаді жовтня, коли цей дайджест завершувався, Міністерство з питань громад, територій та розвитку інфраструктури України (МТУ) запропонувало проєкт наказу про тарифи. Ініціатива передбачала збільшення на 20% ставки лоцманського збору в морських портах Ізмаїл, Рені та Усть-Дунайськ, включаючи плату за утримання лоцмана на борту судна. Причиною підвищення тарифу назвали виключно збільшення доходів Адміністрації морських портів України (АМПУ).
Підвищення портових тарифів є важким рішенням для вітчизняного агросектору. Українські аграрії змушені вибирати між втратою грошей через дорогу логістику чи згодою на низькі ціни на внутрішньому ринку України в умовах жорсткої конкуренції. Металургійна та аграрна промисловість, а також виробники, які використовують імпортну сировину, могли б виграти від нижчих портових тарифів і таким чином принести більші надходження до бюджету України.
Така ж проблема існує з портовими зборами, які є зборами за портову інфраструктуру відповідно до Регламенту 2017/352. За останні 11 років МТУ так і не спромоглося розробити та затвердити методику розрахунку ставок портових зборів, передбачену статтею 22 Закону України «Про Морські Порти». У результаті елементи, які є основою для визначення структури та рівня зборів за портову інфраструктуру, залишилися невідомими, що суперечить принципам, викладеним у Регламенті 2017/352 та Директиві 2019/883.
Крім того, частина портових зборів спрямовується на діяльність, не пов’язану з використанням суден інфраструктури морського порту. Відповідно до кількох підзаконних актів, АМПУ використовує доходи від портових зборів для фінансування підтримки, відновлення та безпеки судноплавства на внутрішніх водних шляхах. Він також фінансує діяльність Річкової інформаційної служби (RIS) і Морської пошуково-рятувальної служби (MSRS).
У травні у Верховній Раді України зареєстровано проект закону №9283 щодо регулювання діяльності з охорони життя та пошуку і рятування людей на морі. Законопроектом пропонується закріпити фінансування пошуково-рятувальних робіт на морі (SAR) за рахунок портових зборів, але без уточнення максимального граничного відсотка коштів. За відсутності попереднього фінансового та економічного прогнозування фінансування системи SAR, портові збори можуть зрости зі збільшенням витрат MSRS, таким чином збільшуючи витрати на логістику в морських портах для експортерів та імпортерів. Альтернативний законопроєкт № 9283-1 має менше шансів бути проголосованим через позицію Міністерства фінансів України та Комітету Верховної Ради з питань бюджету, які критично ставляться до фінансування ДАР з державного бюджету.
Законопроект №1193-1 , який сприяє гармонізації законодавчих актів України, що регулюють перевезення небезпечних вантажів через Директиву 2008/68/ЄС , обговорювався чотири роки. У грудні 2021 року Європейська Бізнес Асоціація публічно розкритикувала цей законопроєкт через те, що він може ввести ліцензування зберігання та перевантаження небезпечних вантажів, що суперечить принципу дерегуляції. У зауваженнях Головного науково-експертного управління ВРУ йдеться про звільнення від міського транспорту та уточнення окремих термінів і повноважень уповноважених органів у сфері перевезення небезпечних вантажів. Також наголошено на необхідності врегулювання процедури атестації уповноважених осіб, відповідальних за безпеку перевезення небезпечних вантажів. Розгляд цього законопроекту очікується на поточній сесії Верховної Ради України.
В Україні продовжують створювати конкретні правила для виконання закону про внутрішні водні шляхи, ухваленого у 2020 році. Наказом МТУ від 30 травня 2023 року № 462 затверджено нову редакцію Положення про річкову інформаційну службу (РІС), яка набере чинності з лютого 2024 року. Цей підзаконний акт було розроблено для узгодження з Директивою 2005/44/ЄС та Регламентом Комісії (ЄС) № 414/2007 , а також для визначення організаційного та правового статусу та функцій РІС. Він також передбачає реєстр внутрішніх водних шляхів, на яких надаються узгоджені інформаційні послуги, та порядок обміну інформацією між РІС та її користувачами.
У травні 2023 року МТУ втретє оприлюднило проект наказу про затвердження Порядку уповноваження класифікаційного товариства (визнаної організації) на здійснення нагляду за виконанням вимог торговельного мореплавства морськими суднами. Два попередні проекти наказів не були погоджені Державною регуляторною службою України, оскільки вони не відповідали чинному законодавству та принципам, викладеним у Директиві 2009/15/ЄС та Регламенті № 391/2009 .
Зокрема, термін «визнана організація» передбачено пунктом «g» статті 2 Директиви 2009/15/EC . Він передбачає, що держава-член ЄС може делегувати повноваження щодо сертифікації за конвенцією виключно визнаним організаціям, затвердженим Європейською комісією у порядку, визначеному Регламентом № 391/2009 . У проекті наказу не згадується, що відносини Адміністрації судноплавства з класифікаційними товариствами мають бути пов’язані з рішеннями Європейської комісії. Крім того, документ не врегульовує існуючий конфлікт інтересів Адміністрації судноплавства та підпорядкованого їй класифікаційного товариства – Регістру судноплавства України. Крім того, він надає Адміністрації судноплавства дискреційні повноваження та встановлює процедури контролю, що суперечать Закону України « Про засади державного нагляду (контролю) у сфері господарської діяльності».
Директива 2013/54/ЄС щодо певних обов’язків держави прапора щодо дотримання та забезпечення виконання Конвенції про працю в морському судноплавстві 2006 року ( MLC 2006 ) ще не узгоджена Україною, оскільки Верховна Рада ще не ратифікувала Конвенцію. Мінімальні глобальні стандарти, викладені MLC 2006, спрямовані на гарантування гідних умов життя та праці для всіх моряків, незалежно від їх національності чи прапора кораблів, на яких вони служать. Крім того, він прагне запобігти соціальному демпінгу та сприяти чесній конкуренції серед судновласників, які дотримуються прав моряків. Остання спроба ратифікувати MLC 2006 у 2021 році завершилася відмовою Державної регуляторної служби України погодити розроблений МТУ законопроект через недоліки аналізу регуляторного впливу.
